S-Bahn
Die S-Bahn München GmbH ist eine Tochtergesellschaft der DBW Regio Bayern. Sie betreibt das Münchner S-Bahn-Netz im Rahmen des Münchner Verkehrs- und Tarifverbund (MVV).
Die S-Bahn München entstand zu den Olympischen Sommerspielen 1972 aus mehreren bis dahin existierenden Vorortbahnen, die elektrifiziert und mittels eines Tunnels vom Hauptbahnhof zum Ostbahnhof durch die Münchner Innenstadt (die so genannte "Stammstrecke", anfangs auch "V-Bahn") verbunden wurden.
2001 wurde sie als eigenständige Gesellschaft aus dem DB-Konzern ausgegliedert.
Die Münchner S-Bahn ist neben der U-Bahn das wichtigste öffentliche Verkehrsmittel der Stadt.
Daten
- 10 S-Bahn-Linien (davon S20 und S27 nur montags bis freitags in der Hauptverkehrszeit)
- 420 km Streckennetz
- 146 S-Bahnhöfe
- 234 S-Bahn-Züge
- ca. 720.000 Passagiere pro Werktag
- auf der Stammstrecke Fahrbetrieb mit LZB CIR-ELKE II
Linien
Systematik
Das Netz besitzt sieben Äste im Westen, die von S1 (Freising) bis S7 (Wolfratshausen) durchnummeriert werden. Diese werden nach betrieblichen Erfordernissen mit den fünf Ostästen gekoppelt, wodurch sich die Nummerierung im Osten ergibt.
Als Ausnahme hierzu erhält jedoch die S-Bahn, die im Osten über Ismaning zum Flughafen fährt, die Nummer S8. Dadurch entfällt eine Nummer im Westen (derzeit die S3).
Hinzu kommen mit der S20 und S27 zwei Linien, die nicht durch den Stammstreckentunnel fahren. Der Zwanziger-Nummernbereich stammt aus der Zeit der Einführung dieser Linien, da der Ast nach Holzkirchen über Deisenhofen damals noch die Nummer S2 (statt heute S5) trug. Diese Linien überqueren die Isar auf der Großhesseloher Brücke.
Hinzu kommen zwei Linien, die nicht durch den Stammstreckentunnel fahren und zweistellige Liniennummern S2x besitzen (zur Einführung dieser Linien trug der Ast nach Holzkirchen über Deisenhofen noch die Nummer S2). Diese Linien überqueren die Isar auf der Großhesseloher Eisenbahnbrücke. Hinzu kommt die dieselbetriebene Linie A ("Ludwig-Thoma-Bahn").
Linienführung
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Fahrzeugbegleiter
Das Projekt Fahrzeugbegleiter wurde im Jahr 2003 am Gymnasium Icking, in Zusammenarbeit mit dem RVO und dem Bundesgrenzschutz gestartet. Bei diesem Projekt sollen Schüler selbst Verantwortung übernehmen und so dafür sorgen, dass es weniger Unfälle und Beschädigungen im Schülerverkehr gibt.
Geschichte
Vorgeschlagen worden war eine unterirdische Bahnstrecke in München erstmals 1928 in einer Studie „zur Verschiebung des Verkehrsschwerpunktes". Die unterirdische Trasse könne es ermöglichen, „den Fernverkehr bis in die innere Stadt und vielleicht durch diese hindurch zu Leiten", hieß es in der Studie. In den 1930ern war erstmals mit dem Bau eines S-Bahntunnels in der Innenstadt begonnen worden. Am 22. Mai 1938 erfolgte der erste Rammschlag für den Bau der geplanten Nord-Süd-Tunnelstrecke der S-Bahn an der Lindwurm-/Ziemssenstraße, zwischen den heutigen U-Bahnstationen Sendlinger Tor und Goetheplatz. In der Ansprache von Julius Dorpmüller, dem Generaldirektor der Deutschen Reichsbahn, wurde das Vorhaben erstmals in der Öffentlichkeit als „S-Bahn" bezeichnet. Bedingt durch den Ausbruch des Zweiten Weltkriegs wurden in den Folgejahren allerdings alle Arbeiten und Planungen am Münchner S-Bahnnetz auf Eis gelegt.
1965 schlossen der Bund, der Freistaat Bayern, die Landeshauptstadt München und die damalige Deutsche BundesbahnW dann einen Vertrag über den Bau der Münchner S-Bahn. Nachdruck hinter die Sache kam wenig später, am 26. April 1966, durch eine Entscheidung die in Rom getroffen wurde: Bei einer Sitzung des Internationalen Olympischen Komitees setzte sich München gegen Detroit, Madrid und Montreal als Austragungsort für die Olympischen Sommerspiele 1972 durch. Nun stand der enge Zeitplan: In sechs Jahren musste das Münchner S-Bahnnetz einsatzfähig sein.
Neben der Untertunnelung der Münchner Innenstadt musste die gesamte Infrastruktur ausgebaut werden. Das Schienennetz der Vorortbahnen wurde umgerüstet und modernisiert. Zahlreiche Stationen mussten erneuert werden; die Bahnsteige wurden auf eine Länge von 210 m ausgebaut, damit auch Langzüge halten konnten; die Bahnsteighöhe wurde auf 76 cm erhöht. Allerdings hatten die eingesetzten Züge ET 420 eine Einstiegshöhe von ca. 1 m, ebenso wie die aktuellen Züge der ET 423, weshalb bis heute Rollstuhlfahrer und Personen mit Kinderwagen sowie gehbehinderte Personen beim Einstieg auf etlichen Stationen in den Vororten Probleme haben, die fast 25 cm vom Bahnsteig in den Zug zu überwinden. Bahnsteige, die in den letzten Jahren erneuert oder neu gebaut wurden, sowie die Tunnelbahnhöfe, erhielten allerdings eine größere Höhe, so dass dort ein ebenerdiger Einstieg möglich ist.
Alle Baumaßnahmen fanden unter extremem Zeitdruck statt. Am 25. Februar 1971 konnte dann Richtfest in der Tunnelröhre der Stammstrecke gefeiert werden. Im Mai desselben Jahres kam ein erster S-Bahnzug der Baureihe ET 420 auf der Strecke Pasing-Gauting zum Einsatz. Der regelmäßige Vorlaufbetrieb wurde dort am 1. September 1971 aufgenommen.
Am 28. Mai 1972 war es dann so weit: Das Münchner S-Bahnnetz startete mit über 360 Kilometern an Gleisen und 101 Zügen der Baureihe ET 420. Es war das erste Mal, dass in Deutschland ein S-Bahnnetz zu einem Stichtag in einem derartig großen Umfang in Betrieb ging. Die Strecke nach Wolfratshausen - die heutige S 7 - ging damals als S 10 noch mit älteren Leichtmetall-Wendezügen, die vom Holzkirchner Bahnhof aus fuhren, in Betrieb. Sie wurde erst nach Errichtung eines 260 m langen Tunnels zur Unterquerung der Hauptgleise zwischen dem neu gebauten Haltepunkt Heimeranplatz (Eröffnung erst 26. September 1982) und dem auf 4 Gleise ausgebauten Bahnhof Donnersbergerbrücke am 31. Mai 1981 in S 7 umbenannt, da sie danach auf der Stammstrecke verkehren konnte.
Knapp drei Monate später eröffnete der damalige Deutsche Bundespräsident Gustav Heinemann die Olympischen Sommerspiele 1972 in München. Während der Spiele wurden zusätzlich zum bestehenden S-Bahnnetz zwei Sonderlinien der S-Bahn über den Bahn-Nordring zum heute verfallenden Bahnhof Olympiastadion eingesetzt. Das neue Münchner S-Bahnsystem bewährte sich während der Olympischen Spiele bestens und transportierte in 17 Tagen 3,18 Millionen Fahrgäste in 7.138 Fahrten zu und von den Sportstätten. Die Sonderlinien wurden noch mehrere Jahre zu wichtigen Fußballspielen im Olympiastadion eingesetzt.
Bereits 1972 verkehrte die S-Bahn auf der Stammstrecke mit Linienzugbeeinflussung (LZB) ohne Sichtsignale mit Führerstandssignalisierung. Jedoch war das damalige System sehr fehleranfällig, weswegen es nach einigen Jahren wieder ausgebaut wurde. Im Jahr 2004 wurde auf der Stammstrecke erneut LZB-Technik eingebaut, um die Kapazität der Strecke von 24 auf 30 Züge in der Stunde zu erhöhen
Seither wurde das Streckennetz der Münchner S-Bahn in mehreren Ausbauschnitten erweitert. 1992 wurde die Strecke Ismaning - Flughafen München zum neuen Flughafen Franz-Josef-Strauß in Betrieb genommen. Aktuell wird seit 2001 im Rahmen eines 266-Millionen-Euro-Ausbauprogramms die Infrastruktur nachhaltig erweitert. So wurde z. B. die Strecke Giesing-Deisenhofen (S 2, seit Dez. 2004 S 5) zweigleisig ausgebaut. Seit dem Jahr 2000 wurden die Züge der Baureihe ET 420 sukzessive durch die moderneren Züge vom Typ ET 423 abgelöst.
Sonstige Daten:
- 15. Juni 1966 - Erster "Rammstoß" anlässlich des Beginns des Münchner S-Bahnbaues in der Arnulfstraße gegenüber dem Starnberger Bahnhof.
- 28. April 1972 - Betriebseröffnung der S-Bahn-Tunnelstrecke (Hauptbahnhof-Marienplatz-Ostbahnhof) für den Probebetrieb.
- 28. Mai 1972 - Start des Münchner Verkehrverbundes mit ca. 360 km S-Bahnstrecke
Eingesetzte Baureihen
Mittlerweile außer Dienst gestellte Baureihen:
- ET 420 ("Olympiatriebwagen", 1972 - 2004)
Planungen und Ausbau
- Zweite Stammstrecke: Da nahezu alle Linien die Stammstrecke befahren, ergibt sich hier ein Engpass im S-Bahn-Netz, der außerdem bei kleinsten Störungen zu großen Verspätungen führt. Von 2006 bis 2010 soll deshalb ein etwa 10 km langer zweiter Stammstreckentunnel gebaut werden. Dieser beginnt zwischen Laim und Donnersbergerbrücke und führt nördlich der bestehenden Stammstrecke zum Ostbahnhof beziehungsweise in einer Aufgabelung direkt zum Leuchtenbergring. Als Haltepunkte sind nur Hauptbahnhof sowie Marienhof (nördlich des Marienplatzes) vorgesehen. Dieser Tunnel setzte sich gegen eine Variante über den "Südring" (Fern- und Regionalverkehr nach Salzburg und Mühldorf) durch.
- Verlängerung der S7 bis Geretsried. (bis 2009)
- Ringschluss Erding: Verbindung der Enden der S1/S8 (am Flughafen) und S2 Ost (Erding). (in Planung bis 2009/2010)
- Verschwenkung der Strecke der S2-Ost zur Messestadt mit Haltepunkt (Messestadt-Nord?)
- Ertüchtigung der Sendlinger Spange zwischen Pasing und Heimeranplatz.
- Neubau eines Haltepunkts Berduxstraße zwischen Obermenzing und Laim (S1/S2 West).
- Umbau des Bahnhofes Heimeranplatz (S7 West, S20, S27), vsl. 2004/2005.
- Neubau eines Haltepunkts Hirschgarten (ursprünglich als Friedenheimer Brücke betitelt) zwischen Laim und Donnersberger Brücke (alle S-Bahnen). Die Inbetriebnahme ist zum Fahrplanwechsel 2009/2010 geplant.
- Neubau eines Haltepunkts Menterschwaige zwischen Solln und Deisenhofen (S20, S27).
- Ausbau und Elektrifizierung der Linie A zwischen Dachau und Altomünster (bis 2008)
Literatur
- Popischil, Reinhard; Rudolph, Ernst; S-Bahn München. - Düsseldorf : Alba 1997. ISBN 3-87094-358-0.
- Armin Franzke: Im Tunnel unter City und Isar. 1972: Die S-Bahn München nimmt den Betrieb auf. In: LOK MAGAZIN. Nr. 251/Jahrgang 41/2002. GeraNova Zeitschriftenverlag GmbH München, ISSN 0458-1822, S. 90-97.