Giesinger Bahnhof

Aus München Wiki
Wechseln zu: Navigation, Suche

Der Giesinger Bahnhof wurde 1898 für die neu entstandene Bahnstrecke München OstDeisenhofen (heute Kursbuchstrecke 999.3, bis 1970 KBS 429d Liste Kursbuchstrecken von 1944 in Bayern) errichtet. Das seit 1985 unter Denkmalschutz stehende Empfangsgebäude des Bahnhofs wird heute als Stadtteil- und Kulturzentrum genutzt. Er trägt eine bedeutende Rolle als Knotenpunkt im öffentlichen Personennahverkehr in Obergiesing und wird von S-Bahn, U-Bahn, Straßenbahn und Metro- sowie Stadtbussen bedient.

Geschichte

Vorgeschichte

1863 begannen die Planungen für eine Bahnlinie vom Hauptbahnhof München über eine Südumfahrung in Richtung Braunau am Inn. Für eine Station im Osten vor den Toren der Stadt kam unter anderem Obergiesing oder Au/Untergiesing als Standort in Frage. Auch ein Standort weiter im Osten außerhalb Haidhausens war im Gespräch. Nach Bemühungen von einem Zusammenschluss von Grundstückseigentümern, denen Areale um den geplanten Stationsstandort gehörten und sich einen finanziellen Nutzen erhofften, fiel die Entscheidung der Generaldirektion der bayerischen königlichen Staatseisenbahn zugunsten des Standort Haidhausens. Während den Bauarbeiten am Südring als Verbindung in das östlich von München gelegene Vorland bis hin nach Braunau am Inn ("Braunauer Bahnlinie") in den 60er Jahren des 19. Jahrhunderts und dem Ostbahnhof (damals noch "Station Haidhausen") zwischen Haidhausen und Ramersdorf gab es Proteste der Anwohner entlang der Bahnlinie in Ober- und Untergiesing. Die Vorstadt Giesing sollte von einem Bahndamm geteilt werden. Nach einer Eingabe der Giesinger Bevölkerung an König Ludwig II. wurde der Bau des Eisenbahndammes gestoppt und erst nach der Kompromisslösung, dass der Bahndamm durch mehrere Brücken geöffnet werden würde, wieder aufgenommen. Weitere Proteste kamen auf, als der ansteigende Verkehr auf der Strecke und der daraus resultierende Anstieg der Lärmbelästigung die angrenzenden Grundstücks- und Mietpreise stark belastete. Später gab es Überlegungen als Ausgleich und zur Unterstützung der Entwicklung der Vorstadt am heutigen Kolumbusplatz eine Haltestelle einzurichten. Diese wurde jedoch mangels lukrativer Aussichten und nur kleinem erwarteten Fahrgastaufkommen der dort ansässigen Arbeiter fallen gelassen.

Als Anfang der 1880er Jahre eine direkte Eisenbahnstrecke zwischen dem Ostbahnhof und Holzkirchen ins Gespräch kam bildeten sich wieder Interessengemeinschaften. Ein 1886 gegründetes Komitee, unter Vorsitz des Brauereibesitzers Gabriel Sedlmayr, vertrat dabei die Umsetzung einer Bahnstrecke über BaumkirchenBerg am LaimPerlach nach Holzkirchen. Diese Strecke wäre in Richtung Rosenheim auf Höhe der heutigen Leuchtenbergring-Unterführung nach rechts abgezweigt (damals Baumkirchen) und wäre östlich von Berg am Laim nach Süden abgebogen. Sie hätte auf der östlichen Seite Perlach passiert und weiter nach Süden geführt. Sie wäre also gut drei Kilometer vom damaligen Giesing entfernt verlaufen und hätte keinen Einfluss auf die Entwicklung Giesings gehabt. Mit dem Hinweis auf die soziale Bedeutung der geplanten Bahnlinie für Berg am Laim und Perlach versuchte das Komitee die eigenen finanziellen Interessen, die es sich aus dem Bau der Bahnlinie erhoffte, zu kaschieren. Der Vorschlag erhielt schnell erste Unterstützung. Auch eine Analyse der Handels- und Gewerbekammer aus dem Jahr 1889 begünstigte diesen Vorschlag, da ein Großteil der Güter, die aus dem Voralpenland über Holzkirchen zum Hauptbahnhof transportiert worden waren, eigentlich für den Ostbahnhof bestimmt gewesen sind. Eine Verbindung von Holzkirchen über die Großhesseloher Brücke bestand seit 1857. Die Stadt München befürwortete ebenfalls eine direkte Verbindung zwischen dem Ostbahnhof und Holzkirchen, da sich sich eine Belebung der östlichen Stadtteile erhoffte. Die Generaldirektion der kgl. bayerischen Eisenbahnen allerdings sprach sich gegen diese Verbindung aus, da dazu Bauarbeiten an den Bahnanlagen am Ostbahnhof nötig gewesen wären und dadurch Einbußen bei Einnahmen von Personen- und Frachtverkehr in Kauf genommen hätten werden müssen. Außerdem war die Gerneraldirektion daran interessiert den Verkehr weiterhin über die Großhesseloher Brücke zu leiten, da dadurch höhere Einnahmen erzielt werden konnten. Die niedrigeren Frachtkosten, die eine Verbindung vom Ostbahnhof nach Holzkirchen für die ansässigen Unternehmen bedeutet hätte, wollte die Generaldirektion kompensieren. Hätte man diesen Bahnabschnitt nur als eingleisige Lokalbahn gebaut und nicht als zweigleisige Vollbahn, wären die Frachtkosten trotz der kürzeren Entfernung immer noch höher gewesen als hätte man Güter über die Großhesseloher Brücke zum Hauptbahnhof und danach zum Ostbahnhof transportieren lassen. Eine Lokalbahn hätte zudem nicht allein vom Staat finanziert werden müssen, sondern von denjenigen, die einen Nutzen davon hatten: Ansässige Unternehmen, Privatpersonen sowie die Gemeinden.

Während das Komitee aus Haidhausen bis in die 1890er Jahre hinein vergebens versuchten, den Bau der Strecke anzutreiben, stellte 1891 der Volksschullehrer August Salberg seine Vorstellung einer Verbindung zwischen München Ost und Deisenhofen vor. So sah Salberg vor, den Giesing durchtrennenden Eisenbahndamm und den Einschnitt im Berg zurückzubauen und die Bahnstrecke nach der Braunauer Brücke südlich um Giesing herum zu führen ("Gürtelbahn"). Der Giesinger Bahnhof sollte dabei als Station zwischen Südbahnhof und Ostbahnhof auf dem noch unerschlossenen Giesinger Oberfeld gebaut werden. Salberg sah als Standort des Bahnhofs das Areal des heutigen Gefängnises Stadelheim vor. Von dort aus sollte die Bahnstrecke nach Süden, an Unterhaching und Taufkirchen vorbei nach Deisenhofen führen. Salberg musste allerdings zuerst den Bezirksverein von seinem Vorhaben überzeugen und erhielt nach einigen Sitzungen Zustimmung. Es wurde Anfang 1892 das "Giesinger Eisenbahnkomitee" gegründet und die Bevölkerung mit einer Broschüre mit dem Titel "Eisenbahn-Projekt: München Süd- u. Ostbahnhof–Giesing–Unterhaching–Deisenhofen" informiert. Darauf hin ließ das Haidhauser Komitee einen Leserbrief in einer Zeitung veröffentlichen, in dem es darauf hin wies, dass die geplante Bahnstrecke über Baumkirchen–Berg am Laim–Perlach die wichtigsten Anforderungen bereits erfülle und Grundabtretungen der Grundstückseigentümer bereits genehmigt waren. Auf diese Veröffentlichung hin ließ Salberg eine Gegenargumentation veröffentlichen, in der er prophezeite, dass der Bau der Baumkirchner Bahnlinie ein erhöhtes Verkehrsaufkommen des Südrings zur Folge hätte. Díes würde Giesing nach Salbergs Meinung weiteren Schaden zufügen. Allerdings musste er auch einräumen, dass die Bemühungen des Giesinger Komitees weit nach denen des von Sedlmayr vertretenen Komitees begonnen hatten. Es kam zu einem Treffen Salbergs mit Sedlmayr, in dem Salberg eine Kompromisslösung vorschlug. Er glaubte, es wäre vorteilhaft für beide Interessengemeinschaften, wenn die Bahnstrecke bereits vor dem Ostbahnhof noch auf dem Giesinger Oberfeld nach Süden abzweigen würde und dafür Perlach näher streifen würde. Der Vorschlag wurde jedoch abgelehnt.

Noch im selben Jahr konnte allerdings ein Erfolg in den Bemühungen Salbergs verbucht werden.

Errichtung

Der Giesinger Bahnhof wurde 1898 für die neu entstandene Bahnstrecke München OstDeisenhofen (heute Kursbuchstrecke 999.3) errichtet. Der Bahnhof war zu diesem Zeitpunkt etwas mehr als einen Kilometer vom damaligen Giesing entfernt und von Wiesen und Feldern umgeben. Zu dieser Zeit war die Gemeinde Giesing schon seit 1854 in das Stadtgebiet eingegliedert. 1904 wurde eine weitere Bahnverbindung über Perlach nach Kreuzstraße gebaut (heute Kursbuchstrecke 999.7, bis 1970 KBS 429g), die vom Ostbahnhof durch den Giesinger Bahnhof verlief und etwa auf Höhe des Friedhofs am Perlacher Forst die bereits bestehende Strecke München Ost – Deisenhofen mit einer Abzweigung Richtung Osten verlässt. Eine Besonderheit des Bahnhofs ist, dass die Strecke zwischen dem Ostbahnhof und der Abzweigung am Friedhof am Perlacher Forst im Linksverkehr und nicht wie bei der Deutschen Bahn üblich im Rechtsverkehr betrieben wird. Dies geschieht, da die S-Bahnen am Ostbahnhof ihre Richtung wechseln müssen, und somit ein zeitaufwändiges Wechseln der Gleise vermieden werden kann. Der Bahnhof besitzt vier Gleise, wovon eines ohne Bahnsteig für den Güterverkehr und zwei für den S-Bahn-Verkehr genutzt werden. Das vierte Gleis mit Bahnsteig dient als Ausweichgleis.

Anfang des 20. Jahrhunderts

Ab 1909 war der Giesinger Bahnhof erstmals mit der Trambahn Linie 27 zu erreichen, wobei die Bahn auf einer Wendeschleife auf dem Vorplatz wendete. Davor konnte der Bahnhof nur über den Fasanerie-Weg vom Ostfriedhof kommend (heute etwa Eintrachtstraße-Schlierseestraße), den Perlacher-Weg (heute etwa Perlacher Straße-Deisenhofener Straße) und den Pfarrweg (heute etwa Warngauer Straße) erreicht werden. Ab 1912 stand etwas nördlich des Empfangsgebäudes ein Betriebshof der Straßenbahn, welcher bis 1972 genutzt, danach stillgelegt und 1980 abgerissen wurde. Heute steht dort seit 1984 das Anton-Fingerle-Zentrum.

Zeit des Nationalsozialismus

Erst in den späten 1920er Jahren, in den Anfängen der Zeit des Nationalsozialismus, wuchs Giesing bis an den Bahnhof heran und die Felder und Wiesen wurden entlang der Deisenhofener Straße, die Giesings Zentrum mit dem Bahnhof verband, mit Wohnblöcken bebaut.

Entwicklungen bis heute

Seit 1985 steht das Bahnhofsgebäude als eines der letzten Vorstadtbahnhofsgebäude Münchens unter Denkmalschutz und wird seit 2004 als „Stadtteilkulturzentrum Giesinger Bahnhof“ bzw. Gaststätte genutzt. Der Bahnhof wurde mit dem 1980 eröffneten U-Bahnhof zentraler Knotenpunkt des öffentlichen Personennahverkehrs in Giesing. In ihm treffen sich die S-Bahn-Linien S3 und S7, die U-Bahn-Linie U2 und U7 sowie die Metro-Bus-Linie 59 und die Trambahnlinie 17. Bis 2003 war in dem Bahnhofsvorplatz ein Busbahnhof integriert. Dieser war durch die Neugestaltung des Platzes und des anliegenden, sich an der Bahnstrecke entlang ziehenden Areals provisorisch vom Bahnhofsvorplatz auf die Schwanseestraße verlegt worden. Mittlerweile ist er wieder in den Bahnhofsvorplatz integriert. Bis Mitte 2009 entstanden am Giesinger Bahnhofplatz ein Gesundheitszentrum und ein Seniorenheim.

Im Zuge der Umgestaltung wurde auf dem Bahnhofsvorplatz ein Bodenbelag aus Polyurethan und Kies verlegt. Dieser von BASF entwickelte Bodenbelag verhindert Pfützenbildung bei Regen, da er circa 4.000 Liter pro Quadratmeter und Stunde aufnehmen kann. Der Bahnhofsplatz war hierzu im November 2009 für zwölf Stunden gesperrt, damit der flüssige Polyurethan-Kunststoff aushärten konnte.

Zur Eröffnung des neugestalteten Bahnhofsvorplatzes am 17. Juli 2010 überreichten Oberbürgermeister Christian Ude, Baureferentin Rosemarie Hingerl und Bezirksausschuss-Vorsitzender Horst Walter den Platz seiner neuen Bestimmung. Dabei wurde die Skulptur "Sophora Sophia" den Bürgern vorgestellt. Die aus Aluminiumguss gefertigte grün lackierte Skulptur wurde von der Künstlerin Alix Stadtbäumer geschaffen.

U-Bahnhof

Der am 18. Oktober 1980 eröffnete U-Bahnhof unterhalb des Giesinger Bahnhofsvorplatzes erstreckt sich auf einer Länge von knapp 120 Metern in Ost-West-Richtung und unterquert dabei auch die S-Bahnsteige. Das erste Untergeschoss ist das Sperrengeschoss, über das der im zweiten Untergeschoss gelegene U-Bahnsteig erreicht werden kann. Eine Besonderheit des Sperrengeschosses sind die großen Aussparungen, von denen man auf den Bahnsteig hinabblicken kann. Mit einem Aufzug kann vom S-Bahnsteig das Sperrengeschoss sowie der U-Bahnsteig erreicht werden. Alle Aufgänge bis auf einen führen auf der Westseite der in Nord-Süd-Richtung verlaufenden S-Bahnstrecke auf den Bahnhofsplatz. Der östliche Aufgang führt hinter die Bahnanlagen und bietet schnellen Zugang für die Elly-Heuss-Realschule sowie diverse Berufsschulen im Gebäude der Ungsteinerstraße 50.

Literatur

  • Guttmann, Thomas (Hrsg.): Giesing - Vom Dorf zum Stadtteil. MünchenVerlag (vormals Buchendorfer Verlag München), München 2004, ISBN 978-3-927984-04-2.
  • Guttmann, Thomas: Giesing und die Eisenbahn, Herausgeber Thomas Guttmann, Buchendorfer Verlag München, 1998, ISBN=978-3927984806
  • Franzke, Armin: Neben- und Schmalspurbahnen in Deutschland einst und jetzt, München Ostbahnhof - Deisenhofen, Herausgeber Machel, Wolf-Dieter, Verlag GeraMond Verlag (ehem. GeraNova Zeitschriftenverlag GmbH), München, 1997
  • Franzke, Armin: Neben- und Schmalspurbahnen in Deutschland einst und jetzt, München-Giesing - Kreuzstraße, Herausgeber Machel, Wolf-Dieter, GeraMond Verlag (ehem. GeraNova Zeitschriftenverlag GmbH), München, 1998
  • Franzke, Armin: Das große Archiv der deutschen Bahnhöfe, München Ost, Herausgeber Preuß, Erich, Verlag GeraMond Verlag (ehem. GeraNova Zeitschriftenverlag GmbH), München, 2003

Weblinks


Wikipedia.png Dieser Artikel basiert auf dem Artikel Giesinger Bahnhof aus der Wikipedia. Die Liste der bisherigen Autoren befindet sich in der Versionsliste. Wie im München Wiki stehen alle Texte der Wikipedia unter der GNU Freie Dokumentationslizenz.