Maximiliansbrücke
Die Maximiliansbrücke in München sind eigentlich zwei auf einander folgende Brücken über die Isar und die in ihr liegende Praterinsel. Sie verbindet die beiden Stadtteile Lehel und Bogenhausen und führt die Maximilianstraße hin zum Maximilianeum.
In der Mitte ihrer nördlichen Fahrbahnseite befindet sich der Erhardt-Brunnen.
Maße, Materialien
Die innere führt über die große Isar und die äussere über die kleine Isar. Das Baumaterial für Widerlager, Pfeiler und Bögen für beide Bauvorhaben sind Backsteine auf einer Gründung auf einem Stahlrost.
Die innere Maximiliansbrücke über die große Isar weist eine leichte Schrägstellung zum Bett der Isar auf. Sie überspannt in drei Segmentbögen den linken Isararm, von denen der eine eine Spannweite von rund 8,0 m und eine Pfeilhöhe von 2,0 m hatte. Durch diese kleinere Öffnung führte die so genannte Wienerfloßgasse.
Die beiden anderen Bögen haben eine lichte Weite von je 14,0 m und eine Pfeilhöhe von je 2,25m.
Die äussere Maximiliansbrücke über die kleine Isar und näher am Hang über den Auer Mühlbach war im rechten Winkel zum Flußlauf gestellt.
Hier waren fünf Segmentbögen aus Backstein, mit je 17,50m lichter Weite gestellt, und mit 2,92 m Pfeilhöhe überspannten auf vier schlanken Pfeilern gestützt, den rechten Isararm.
Beide Brücken nehmen eine Steigung von West nach Ost von ca. 1,70 Promille.
Die Fahrbahnbreite betrug auf den beiden älteren Brücken 6,8 Meter. Die beiden Gehwege hatten eine Breite von je 3,0 Meter.
Enstehungsgeschichte
Die beiden Maximiliansbrücken, die innere und äussere Maximiliansbrücke wurden von dem Stadtbaurat Zenetti entworfen und unter seiner Regie in den Jahren 1857 bis 1863 ausgeführt.
Der Grundstein in dem Brückenpfeiler unmittelbar am rechten Isarufer wurde in der Zeit der Feierlichkeiten des 700 jährigen Stadtjubiläum
Münchens von der damaligen Majestät König Maximilian II. gelegt. Der Erzbischof von München-Freising, Pater Gregor Scherr, segnete die Brücke ein.
Nun aber zur neuen Brücke, die nahezu unverändert erhalten ist. Obwohl beide Brücken den Wassermassen des Hochwassers im Jahre 1899 Stand gehalten hatten, konnte man sich doch mit Rücksicht auf die künftigen Verkehrsverhältnisse, welchen die schmalen Brückenüberbauten schon damals nicht mehr gewachsen waren, und auch mit Rücksicht auf Stabilität und Sicherheit der kompletten Brückenanlage zu einem Neu- bzw. Umbau entschließen.
Die innere Maximiliansbrücke konnte, da die Isarsohle an dieser Stelle durch ein kräftiges Wasserbett vor Ausstollung und Unterspülung gesichert war, belassen werden und wurde lediglich verbreitert. Dadurch ist die Anordnung der Öffnungen und Bögen bis auf den heutigen Tag, wie bereits beschrieben, die gleiche geblieben.
Davon gab es eine Ausnahme: die Floßrutsche wurde beseitigt.
Die äussere Brücke hingegen wurde vollständig neu erbaut, da sich die Isarsohle im Bereich der Brücke immer mehr in den Untergrund einfraß und diesen vertiefte, so dass an manchen Stellen schon der Stahlrost, auf dem die Brückenpfeiler und Widerlager gegründet waren, zum Vorschein kamen.
Um auch bessere Abfluflverhältnisse unter der Brücke und an den Brückenpfeilern zu schaffen, wurde der Isararm, statt wie bisher, mit fünf nurmehr mit 2 Öffnungen von je 4,40m lichter Weite von Gelenk zu Gelenk und 4,90m Pfeilhöhe üerspannt, während die Durchflussöffnung nun je 46,8 Meter Weite beträgt.
Während die Verbreiterung der inneren Maximiliansbrücke in Beton ausgeführt wurde, und alle sichtbaren Flächen eine Muschelkalkverkleidung erhielten, wurden die beiden Bogen der äusseren Maximiliansbrücke als Dreigelenkbogen mit Walzgelenken im Scheitel und an den Kämpfern ganz aus Muschelkalk hergestellt.
Pfeiler und Widerlager sind aus Beton gefertigt. Ihre sichtbaren Flächen wurden ebenso mit Muschelkalk verkleidet. Die nutzbare Breite zwischen den Fahrbahngeländern beträgt 22,0m wovon 12,30m auf die Fahrbahn und je 4,85m auf die beiden Gehwege verteilt wurden. Die Ausführung erfolgte in den Jahren 1903 bis 1905.
Die architektonische Ausgestaltung der Brücken stammte dieses Mal von Professor Friedrich von Thiersch.
Fotosammlung
2009: Die äussere Maximiliansbrücke, Blick zum Maximilianeum. Zum Vergleich mit der Aufn. von 1880
Die äussere Maximiliansbrücke, Aufn. v. 2010
Details an der Brückenampel 7
Die innere Brücke
Historische Aufnahmen :
Aufn. von Ferdinand Finsterlin um das Jahr 1880
Die Maximiliansbrücken und die Praterinsel vor dem Umbau, ca 1892/93
Postkarte des
Straßenzugs
um 1900
Oben das Maximilaneum (Colorierte Postkarte, um 1900)
Erläuterungen zu den Bildern:
Quellen, Literatur und Bildmaterial
- Emil Auer, "München im Jahre 1873", Beck, München, 1874.
- Johann Baptist Bosch: "Muenchener Städtische Baukunst aus den letzten Jahrzehnten, Die Brückenbauten in München". Callway, München, 1907.
- Bayerischer Architekten- und Ingenieur-Verband, München und seine Bauten. Bruckmann, 1912, Reprint 1978. ISBN 3765417475.
- Ferdinand Finsterlin, Fotoansichten der Stadt 1870-1892. Verschiedene Quellen, Sammlungen.
- Landeshauptstadt München, das Jahrbuch der Kgl. Haupt- und Residenzstadt München, 1905.
- Kai Lucks: Die Münchner Isarbrücken im 19. und frühen 20. Jahrhundert. München, 1976.
- Horst Karl Marschall: "Friedrich von Thiersch", Prestel, München, 1982.
- Christine Rädlinger (Landeshauptstadt München, Baureferat als Hrsg.): Geschichte der Münchner Brücken. Verlag Franz Schiermeier, München 2008, ISBN 978-3-9811425-2-5.
- Otto Reis: "Die Gesteine der Münchner Bauten und Denkmäler", Gesellschaft für Bayerische Landeskunde, München, 1935.
Siehe auch
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