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S-Bahn: Unterschied zwischen den Versionen
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Vorgeschlagen wurde eine unterirdische Bahnstrecke in München erstmals [[1928]] in einer Studie „zur Verschiebung des Verkehrsschwerpunktes". Die unterirdische Trasse könne es ermöglichen, „den Fernverkehr bis in die innere Stadt und vielleicht durch diese hindurch zu leiten”, hieß es in der Studie. In den 1930ern war erstmals mit dem Bau eines S-Bahntunnels in der Innenstadt begonnen worden. Am 22. Mai [[1938]] erfolgte der erste Rammschlag für den Bau der geplanten Nord-Süd-Tunnelstrecke der S-Bahn an der [[Lindwurmstraße|Lindwurm]]-/[[Ziemssenstraße]], zwischen den heutigen U- | Vorgeschlagen wurde eine unterirdische Bahnstrecke in München erstmals [[1928]] in einer Studie „zur Verschiebung des Verkehrsschwerpunktes". Die unterirdische Trasse könne es ermöglichen, „den Fernverkehr bis in die innere Stadt und vielleicht durch diese hindurch zu leiten”, hieß es in der Studie. In den 1930ern war erstmals mit dem Bau eines S-Bahntunnels in der Innenstadt begonnen worden. Am 22. Mai [[1938]] erfolgte der erste Rammschlag für den Bau der geplanten Nord-Süd-Tunnelstrecke der S-Bahn an der [[Lindwurmstraße|Lindwurm]]-/[[Ziemssenstraße]], zwischen den heutigen [[U-Bahn]]stationen [[Sendlinger Tor]] und [[Goetheplatz]]. In der Ansprache von Julius Dorpmüller, dem Generaldirektor der Deutschen Reichsbahn, wurde das Vorhaben erstmals in der Öffentlichkeit als „S-Bahn" bezeichnet. Bedingt durch den Ausbruch des [[Zweiter Weltkrieg|Zweiten Weltkriegs]] wurden in den Folgejahren allerdings alle Arbeiten und Planungen am Münchner S-Bahnnetz auf Eis gelegt. | ||
[[1965]] schlossen der Bund, der [[Freistaat Bayern]], die Landeshauptstadt [[München]] und die damalige Deutsche Bundesbahn dann einen Vertrag über den Bau der Münchner S-Bahn. Nachdruck hinter die Sache kam wenig später, am 26. April [[1966]], durch eine Entscheidung, die in Rom getroffen wurde: Bei einer Sitzung des Internationalen Olympischen Komitees setzte sich München gegen Detroit, Madrid und Montreal als Austragungsort für die [[Olympische Sommerspiele 1972|Olympischen Sommerspiele 1972]] durch. Nun stand der enge Zeitplan: In sechs Jahren musste das Münchner S-Bahnnetz einsatzfähig sein. | [[1965]] schlossen der Bund, der [[Freistaat Bayern]], die Landeshauptstadt [[München]] und die damalige Deutsche Bundesbahn dann einen Vertrag über den Bau der Münchner S-Bahn. Nachdruck hinter die Sache kam wenig später, am 26. April [[1966]], durch eine Entscheidung, die in Rom getroffen wurde: Bei einer Sitzung des Internationalen Olympischen Komitees setzte sich München gegen Detroit, Madrid und Montreal als Austragungsort für die [[Olympische Sommerspiele 1972|Olympischen Sommerspiele 1972]] durch. Nun stand der enge Zeitplan: In sechs Jahren musste das Münchner S-Bahnnetz einsatzfähig sein. | ||
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Am 28. Mai [[1972]] war es dann so weit: Das Münchner S-Bahnnetz startete mit über 360 Kilometern an Gleisen und 101 Zügen der Baureihe ET 420. Es war das erste Mal, dass in Deutschland ein S-Bahnnetz zu einem Stichtag in einem derartig großen Umfang in Betrieb ging. Die Strecke nach [[Wolfratshausen]] - die heutige [[S7]] - ging damals als {{ÖPNV|S10}} noch mit älteren Leichtmetall-Wendezügen, die vom [[Holzkirchner Bahnhof]] aus fuhren, in Betrieb. Sie wurde erst nach Errichtung eines 260 m langen Tunnels zur Unterquerung der Hauptgleise zwischen dem neu gebauten Haltepunkt [[Heimeranplatz]] (Eröffnung erst 26. September [[1982]]) und dem auf 4 Gleise ausgebauten Bahnhof [[Donnersbergerbrücke]] am 31. Mai [[1981]] in S7 umbenannt, da sie danach auf der Stammstrecke verkehren konnte. | Am 28. Mai [[1972]] war es dann so weit: Das Münchner S-Bahnnetz startete mit über 360 Kilometern an Gleisen und 101 Zügen der Baureihe ET 420. Es war das erste Mal, dass in Deutschland ein S-Bahnnetz zu einem Stichtag in einem derartig großen Umfang in Betrieb ging. Die Strecke nach [[Wolfratshausen]] - die heutige [[S7]] - ging damals als {{ÖPNV|S10}} noch mit älteren Leichtmetall-Wendezügen, die vom [[Holzkirchner Bahnhof]] aus fuhren, in Betrieb. Sie wurde erst nach Errichtung eines 260 m langen Tunnels zur Unterquerung der Hauptgleise zwischen dem neu gebauten Haltepunkt [[Heimeranplatz]] (Eröffnung erst 26. September [[1982]]) und dem auf 4 Gleise ausgebauten Bahnhof [[Donnersbergerbrücke]] am 31. Mai [[1981]] in S7 umbenannt, da sie danach auf der Stammstrecke verkehren konnte. | ||
Knapp drei Monate später eröffnete der damalige Deutsche Bundespräsident Gustav Heinemann die Olympischen Sommerspiele 1972 in München. Während der Spiele wurden zusätzlich zum bestehenden S-Bahnnetz zwei Sonderlinien der S-Bahn über den Bahn-[[Nordring]] | Knapp drei Monate später eröffnete der damalige Deutsche Bundespräsident Gustav Heinemann die Olympischen Sommerspiele 1972 in München. Während der Spiele wurden zusätzlich zum bestehenden S-Bahnnetz zwei Sonderlinien der S-Bahn über den Bahn-[[Nordring]] zum heute brachliegenden [[Bahnhof München Olympiastadion|Bahnhof Olympiastadion]] eingesetzt. Das neue Münchner S-Bahnsystem bewährte sich während der Olympischen Spiele bestens und transportierte in 17 Tagen 3,18 Millionen Fahrgäste in 7.138 Fahrten zu und von den Sportstätten. Die Sonderlinien wurden noch mehrere Jahre zu wichtigen Fußballspielen im Olympiastadion eingesetzt. | ||
* 28. April [[1972]] - Betriebseröffnung der S-Bahn-Tunnelstrecke (Hauptbahnhof-Marienplatz-Ostbahnhof) für den Probebetrieb. | * 28. April [[1972]] - Betriebseröffnung der S-Bahn-Tunnelstrecke (Hauptbahnhof-Marienplatz-Ostbahnhof) für den Probebetrieb. | ||
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Bereits 1972 verkehrte die S-Bahn auf der Stammstrecke mit Linienzugbeeinflussung (LZB) ohne Sichtsignale mit Führerstandssignalisierung. Jedoch war das damalige System sehr fehleranfällig, weswegen es nach einigen Jahren wieder ausgebaut wurde. Im Jahr 2004 wurde auf der Stammstrecke erneut LZB-Technik eingebaut, um die Kapazität der Strecke von 24 auf 30 Züge in der Stunde zu erhöhen. | Bereits 1972 verkehrte die S-Bahn auf der Stammstrecke mit Linienzugbeeinflussung (LZB) ohne Sichtsignale mit Führerstandssignalisierung. Jedoch war das damalige System sehr fehleranfällig, weswegen es nach einigen Jahren wieder ausgebaut wurde. Im Jahr 2004 wurde auf der Stammstrecke erneut LZB-Technik eingebaut, um die Kapazität der Strecke von 24 auf 30 Züge in der Stunde zu erhöhen. | ||
Seither wurde das Streckennetz der Münchner S-Bahn in mehreren Ausbauschnitten erweitert. [[1992]] wurde die Strecke [[Ismaning]] zum neuen [[MUC|Flughafen Franz-Josef-Strauß]] in Betrieb genommen. Aktuell wird seit [[2001]] im Rahmen eines 266-Millionen-Euro-Ausbauprogramms die Infrastruktur nachhaltig erweitert. So wurde z.B. die Strecke [[Giesing]]-[[Deisenhofen]] (S 2, später S 5, jetzt [[S 3]]) zweigleisig ausgebaut. Seit dem Jahr 2000 wurden die Züge der Baureihe ET 420 sukzessive durch die moderneren Züge vom Typ ET 423 abgelöst. | Seither wurde das Streckennetz der Münchner S-Bahn in mehreren Ausbauschnitten erweitert. [[1992]] wurde die Strecke [[Ismaning]] zum neuen [[MUC|Flughafen Franz-Josef-Strauß]] in Betrieb genommen. Aktuell wird seit [[2001]] im Rahmen eines 266-Millionen-Euro-Ausbauprogramms die Infrastruktur nachhaltig erweitert. So wurde z.B. die Strecke [[Giesing]]-[[Deisenhofen]] (S 2, später S 5, jetzt [[S 3]]) zweigleisig ausgebaut. Seit dem Jahr [[2000]] wurden die Züge der Baureihe ET 420 sukzessive durch die moderneren Züge vom Typ ET 423 abgelöst. | ||
[[Bild:Muesbahn40jahre2012a.jpg|thumb|40 Jahre S-Bahn München]] | [[Bild:Muesbahn40jahre2012a.jpg|thumb|40 Jahre S-Bahn München]] | ||