Trambahn
Trambahn, manchmal auch Tram, wird in München die Straßenbahn genannt. Das Münchner Trambahnlinien-Netz wird von den SWM/ Münchner Verkehrsgesellschaft mbH betrieben.
Geschichte
Am 21.10.1876 fuhr die erste Pferdebahnlinie.
Am 22.06.1895 wurde der Regelbetrieb der ersten elektrischen Tram aufgenommen. Die seit 1886 elektrisch betriebene "Ungererbahn" war damals noch nicht Teil der Münchner Tram.
Am 15.08.1900 wurde der Betrieb mit Pferdewagen komplett eingestellt.
Vom 29.04.1945 gegen 11:00 Uhr ruhte der Betrieb kriegsbedingt bis zum 22.05.1945 vollständig. Die Beseitigung der Kriegsschäden dauerte bis Mitte der 50er.
Vom 31.07.1960 bis zum 07.08.1960 fand in München der Eucharistischer Weltkongreß statt. Da es damals noch kein Schnellbahnnetz in München gab, war dieses Ereignis die größte verkehrstechnische Herausforderung für die Münchener Straßenbahn.
Am 17.12.1960 stürzte ein Flugzeug in der Martin-Greif-Straße auf einen vollbesetzten Zug der Linie 10. Bei diesem Unglück starben 52 Menschen, davon 33 in der Tram.
Am 18.12.1964 erreichte das Münchner Trambahnnetz mit der Verlängerung der Linie 8 zum Hasenbergl seine größte Ausdehnung (134km).
Am 01.02.1965 wurde der U-Bahn-Bau in München begonnen und sollte die Trambahn mittelfristig komplett ersetzen. Erst Ende der 80er wurde die Tram auch für die Zukunft als passendes Segement zwischen Bus und U-Bahn wiedererkannt.
Am 02.11.1965 wurden zum ersten Mal sogenannte 3-Wagen-Züge des Bautyps M+M+m eingesetzt. Die Besonderheit ist, dass der zweite Triebwagen in der Fahrzeugzusammenstellung vom ersten Triebwagen ferngesteuert wurde.
Am 21.04.1968 wurde die Trasse über die heutige Fußgängerzone in der Neuhauserstraße und Marienplatz stillgelegt.
Am 12.09.1970 wurde die Trasse nach Neuperlach Nord eröffnet, die als sogenannte Stadtbahn geplant und gebaut wurde. Bereits 10 Jahre später wurde diese Linie durch eine U-Bahn ersetzt.
Am 19.10.1971 wurde der Betrieb in der Leopoldstraße eingestellt.
Am 30.05.1975 wurde offiziell der letzte Trambahnschaffner verabschiedet.
Am 23.11.1975 wurde die Strecke in der Lindwurmstraße eingestellt. Die Münchner verabschiedeten sich von der legendären Linie 8.
Am 09.10.1983 fuhr zum letzten mal die Oktoberfestsonderlinie "W"
Am 07.12.1990 wurde der erste neue Trambahnwagen seit 1969 angeschafft und läutete das Zeitalter der "Modernen Tram" ein.
Am 07.12.1998 wurde der letzte Tram-Wagen des Typ M aus dem Plandienst genommen worden. Der seit 1950 in 5 Serien gebaute Wagentyp prägte über 40 Jahre wesentlich das Münchner Stadtbild. Der in den Jahren 1967 bis 1969 gelieferte Nachfolgetyp P ist bis heute (2008) noch mit mindestens einem Fahrzeugzug an Wochentagen im Einsatz.
Am 27.10.2007 öffnete das MVG-Museum. Seit dem haben die historischen Wagen in München eine dauerhaft gesicherte Ausstellungsmöglichkeit.
Fahrzeuge
Allgemein: Die Münchner Tram fährt von jeher auf einer Schienenspurweite von 1,435 Meter, der sogenannten Regelspur, die auch die Deutsche Bahn AG verwendet. Der kleinste Kurvenradius im Netz ist 14 Meter (früher 11 Meter) und ist für die Fahrzeughersteller immer wieder eine Herausforderung. Dazu kommt auch noch, dass an einigen Stellen sehr kleine Radien ohne Zwischengerade von links auf rechts oder umgekehrt wechseln. Die Spannung am Fahrdraht ist 750 Volt Gleichspannung (ehemals 650 V). Die Fahrzeuge werden in zwei wesentliche Kategorien eingeordnet. Einmal in den sogenannten Triebwagen, der Wagen, in dem der/die Motor/en eingebaut ist/sind und zum anderen in den Bei wagen, den Anhängern ohne Motor. Die Triebwägen werden mit großen Typenbezeichnungen aufgeführt ( A, B, M, P), die Beiwägen mit kleinen Bezeichnungen (a, b, m, p). Als weiteres werden Fahrzeuge in Triebwägen zur Personenbeförderung und in Arbeitsfahrzeuge unterteilt. Einige alte Trambahnen werden in München im MVG-Museum ausgestellt. Die meisten der dort gezeigten Fahrzeuge sind technisch betriebsbereit, etliche jedoch wegen der fehlenden Hauptuntersuchungen praktisch nicht oder nur ohne Fahrgäste fahrbar.
Hier ein Auszug der wichtigsten Typen:
Typ: A Baujahr: 1898-1902 im Betrieb bis: 1959 Länge: 9 Meter Breite 2,10 Meter Leistung: 2x33 kW Sitzplätze: 22 Stehplätze: 32 Anzahl: 250 2x2 achsiges Maximum-Fahrgestell Erste Großserie mit für damals bemerkenswert großer Stückzahl von Straßenbahnwagen in München Bis 1932 wurden, wenn überhaubt, alte Pferdetramwagen als Beiwagen mitgezogen, die ständig modernisiert wurden. 1936/37 wurden aus 4 Triebwägen 2 feste Wagengarnituren gebaut. Ein Triebwagen ist im MVG-Museum erhalten.
Typ: M 1.62 Baujahr: 1950 im Betrieb bis: M=1976/ m=1981 Länge: 13,25 Meter Breite 2,20 Meter Höchstgeschwindigkeit: 60 km/h Leistung: 2x75 kW Sitzplätze: 27 (54) Stehplätze: 78 (156) Anzahl: M=4/ m=2 Hersteller: Rathgeber, München Vorserie, noch mit 4 Türen pro Wagen Lenk-Dreiachser
Typ: M 2.63 Baujahr: 1952/53 im Betrieb bis: 1976 Länge: 13,25 Meter Breite 2,20 Meter Höchstgeschwindigkeit: 60 km/h Leistung: 2x75 kW Sitzplätze: 27 (54) Stehplätze: 78 (156) Anzahl: 8 Garnituren Hersteller: Rathgeber, München Stromabnehmer war ab Werk noch in der Fahrzeugmitte montiert ab Werk fehlte auch noch der mittige Liniennummernhalter an der Dachfront
Typ: M 3.64 Baujahr: 1953-1955 im Betrieb bis: M=1983/ m=1990 Länge: 13,25 Meter Breite 2,20 Meter Höchstgeschwindigkeit: 60 km/h Leistung: 2x75 kW Sitzplätze: 27 (54) Stehplätze: 78 (156) Anzahl: M=101/ m=93 Hersteller: Rathgeber, München
Typ: M 4.65 Baujahr: 1956-1959 im Betrieb bis: 1983 (einige Fahrzeuge in Osteuropa noch im Einsatz) Länge: 13,25 Meter Breite 2,20 Meter Höchstgeschwindigkeit: 60 km/h Leistung: 2x75 kW,später 2x100kW Sitzplätze: 27 (54) Stehplätze: 78 (156) Anzahl: 98 Garnituren Hersteller: Rathgeber, München Exponate in diversen Sammlungen erhalten. Eine erhaltene Wagengarnitur fährt als Münchentram in den Sommermonaten an Wochenenden und Feiertagen zur Stadtrundfahrt.
Typ: M 5.65 Baujahr: 1963-65 im Betrieb bis: 1998 (einige Fahrzeuge in Osteuropa noch im Einsatz) Länge: 13,25 Meter Breite 2,20 Meter Höchstgeschwindigkeit: 70 km/h Leistung: 2x100 kW Sitzplätze: 27 (54) (81) Stehplätze: 78 (156)(243) Anzahl: M=75/ m=45 modernster Lenk-Dreiachser seiner Zeit GEAMATIK für M+M+m Garnituren Hersteller: Rathgeber, München Mitteltür wurde nach Vorne versezt, um beim damaligen Einstieg an der hinteren Tür jedes Wagens (Schaffnerplatz) mehr "Stauraum" zu erhalten. Exponate in diversen Sammlungen erhalten
Typ: P 2 /p 2 Baujahr: 1965 im Betrieb bis: P=1982/ p=1989 Länge: 16,70 Meter Breite 2,35 Meter Höchstgeschwindigkeit: 80 km/h Leistung: 4x80 kW Sitzplätze: 40 (80) Stehplätze: 111 (222) Anzahl: P=2 p=2 Bauart: Bremer Kurzgelenktriebwagen Hersteller: Rathgeber, München
Typ: P 3.16/ p 3.17 Baujahr: 1967-1969 einzelne Fahrzeuggarnituren bis heute (2008) im Linieneinsatz (endgültig geplant bis 2011) (einige Fahrzeuge in Osteuropa noch im Einsatz) Länge: 16,70 Meter Breite 2,35 Meter Höchstgeschwindigkeit: (80)70 km/h (nach Spannungsumstellung wurde Geschwindigkeit gesenkt) Leistung: 4x80 kW Sitzplätze: 40 (80) Stehplätze: 111 (222) Anzahl: P=42 p=38 Hersteller: Rathgeber, München
Typ: R 1.1 Baujahr: 1990/91 im Betrieb bis: 1999, heute in Norwegen im Einsatz Länge: 27,39 Meter Breite 2,30 Meter Höchstgeschwindigkeit: 60 km/h Leistung: 3x85 kW Sitzplätze: 58 Stehplätze: 99 behindertengerechter Einstieg Anzahl: 3 ohne Beiwagen Hersteller: MAN/AEG/Siemens
Typ: R 2.2 Baujahr: 1994 - 1997 Länge: 27,39 Meter Breite 2,30 Meter Höchstgeschwindigkeit: 60 km/h Leistung: 3x120 kW Sitzplätze: 58 Stehplätze: 99 behindertengerechter Einstieg Anzahl: 70 ohne Beiwagen Hersteller: MAN/AEG/Siemens
Typ: R 3.3 Baujahr: 1999-2001 Länge: 63,58 Meter Breite: 2,30 Meter Höchstgeschwindigkeit: 60 km/h Leistung: 4x120 kW Sitzplätze: 67 Stehplätze: 151 behindertengerechter Einstieg Anzahl: 20 ohne Beiwagen
Typ: S 1.4 Baujahr: 2008/2009 (noch nicht geliefert) Länge: 33,78 Meter Breite 2,30 Meter Höchstgeschwindigkeit: 70 km/h Leistung: 8x45 kW Sitzplätze: 87 Stehplätze: 147 behindertengerechter Einstieg Anzahl: bestellt 4 (Sep.2008 wurden 10 Stück nachbestellt) ohne Beiwagen Hersteller: Stadler, Pankow
Linien
| Linie | Strecke | Betriebszeiten |
|---|---|---|
| 12 | Scheidplatz - Kurfürstenplatz - Hohenzollernplatz U - Nordbad - Rotkreuzplatz - Romanplatz | täglich |
| 15 | Max-Weber-Platz U - Rosenheimer Platz S - Ostfiedhof - Wettersteinplatz U - Großhesseloher Brücke | täglich |
| 16 | Romanplatz - Hackerbrücke S - Hauptbahnhof U S - Karlsplatz (Stachus) U S - Sendlinger Tor | Mo - Fr: 6- 20 Uhr; Sa 9- 16 Uhr |
| 17 | Amalienburgstraße - Schloß Nymphenburg - Romanplatz Hackerbrücke S - Hauptbahnhof U S - Karlsplatz (Stachus) U S - Sendlinger Tor U - Isartor S - Maxmonument - Herkomerplatz - Effnerplatz | täglich |
| 18 | Gondrellplatz - Westendstraße U - Lautensackstraße - Huptbahnhof Süd U S - - Karlsplatz (Stachus) U S - Sendlinger Tor U - Isartor S - Gasteig - Max-Weber-Platz U - Herkomerplatz - Effnerplatz | täglich |
| 19 | Pasing, Marienplatz - Westbad - Lautensackstraße Hauptabhnhof U S - Karlsplatz Nord U S - Theatinerstraße - Maxmonument - Max-Weber-Platz U - Ostbahnhof U S - Baumkirchner Straße - Kreillerstraße U - St.-Veit-Straße | täglich |
| 20 | Moosach, Pelkovenstraße - Westfriedhof U - Leonrodplatz - Stiglmaierplatz U - Hauptbahnhof Nord U S - Karlsplatz (Stachus) U S | täglich |
| 21 | Westfriedhof U - Leonrodplatz - Stiglmaierplatz U - Hauptbahnhof Nord U S - Karlsplatz (Stachus) U S | Mo- Fr: 6 - 22 Uhr; Sa: 9 - 22 Uhr |
| (23) | Neue Linie (im Bau): Münchner Freiheit U - Frankfurter Ring | ab 2009 |
| 25 | Max-Weber-Platz U - Rosenheimer Platz S - Ostfiedhof - Wettersteinplatz U - GRoßhesseloher Brücke - Grünwald | täglich |
| 27 | Petuelring U - Nordbad - Hohenzollernplatz U - Kurfürstenplatz U - Pinkaotheken - Karlspaltz (Stachus) U S - Sendlinger Tor U - Mariahilfplatz - Ostfriedhof - Giesing U S - Schwanseestraße | täglich |
| N17 | Amalienburgstraße - Schloß Nymphenburg - Romanplatz Hackerbrücke S - Hauptbahnhof U S - Karlsplatz (Stachus) U S - Sendlinger Tor U - Isartor S - Max-Weber-Platz U - Herkomerplatz - Effnerplatz | Nachtline; täglich |
| N19 | Pasing, Marienplatz - Westbad - Lautensackstraße Hauptabhnhof U S - Karlsplatz Nord U S - Theatinerstraße - Maxmonument - Max-Weber-Platz U - Ostbahnhof U S - Baumkirchner Straße - Kreillerstraße U - St.-Veit-Straße | Nachtline; täglich |
| N20 | Moosach, Pelkovenstraße - Westfriedhof U - Leonrodplatz - Stiglmaierplatz U - Hauptbahnhof Nord U S - Karlsplatz (Stachus) U S | Nachtline; täglich |
| N27 | Petuelring U - Nordbad - Hohenzollernplatz U - Kurfürstenplatz U - Pinkaotheken - Karlspaltz (Stachus) U S - Sendlinger Tor U - Mariahilfplatz - Ostfriedhof - Wettersteinplatz U - Großhesseloher Brücke | Nachtline; täglich
|
Weitere Pläne
Des weiteren gibt es noch folgende Pläne zum Netzausbau:
- Die Tram 17 soll als "Emmeramexpress" vom Effnerplatz über den Arabellapark (U4) weiter zur Haltestelle St. Emmeram weitergebaut werden; Planfeststellung läuft.
- Die Tram 19 wird nach Pasing (Bf.) verlängert, Streckengenehmigung der Regierung von Oberbayern liegt nun vor. Eine eventuelle Verlängerung nach Freiham ist in Untersuchung.
- Eine Linie 22 soll den Bus 51 zwischen Romanplatz und Aidenbachstraße ersetzen.
- Die Strecke durch den Englischen Garten ist vom Freistaat Bayern abgelehnt worden. Das aktuelle Genehmigungsverfahren ist deswegen zurückgezogen. Um dem Hauptargument, der "Beeinträchtigung des Parkcharakters durch die Oberleitung" Rechnung zu tragen, sollen Fahrzeuge mit Supercaps Kondensatoren angeschafft werden, die den Park ohne Oberleitung durchfahren könnten. Versuche hierzu sind in Vorbereitung. Ein neuer Genehmigungsversuch ist nach Abschluß einer solchen Versuchsreihe vorgesehen.
Interessant in dem Zusammenhang: schon zwischen 1900 und 1906 wurden zwischen Briennerstr. und Odeonsplatz Akku-Fahrzeuge vor die Trambahnen gespannt, da die bayerische Königsfamilie keine Oberleitung endlang des Hofgartens wünschte.
- Diverse andere Trassen werden immer wieder ins Gespräch gebracht, jedoch nichts greifbares.
Auch im Fahrzeugpark wird sich in der nahen Zukunft viel tun. Die wenigen Fahrzeuggarnituren aus den 60ern , die noch immer im täglichem Einsatz und leider nicht behindertengerecht sind, müssen ersetzt werden ; hierfür wurden bereits vier Garnituren geordert, die Ende 2008 geliefert werden sollen.
Für die aktuell im Baubefindliche Strecke werden weitere Fahrzeuge benötigt.Zudem muß das Platzangebot erhöht werden, da die Münchner Trambahn seit der Modernisierung vom sogenannten Tram-Effekt (gemeint ist der Effekt, daß eine Trambahnlinie mehr Fahrgäste anzieht, als eine auf gleicher Strecke fahrende Buslinie) "überrollt" wird. Die Fahrgastzahlen übertreffen immer wieder die besten Prognosen. Geplant ist hierzu eine Überarbeitung der R 2.2–Züge, Weitere Trambahnzüge und Taktverdichtungen.