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Fahrzeuge der U-Bahn: Unterschied zwischen den Versionen
→Spezialfahrzeuge: Schlucki wurde vor zwei Jahren nach zig Jahren Abstellung verkauft
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== Typ A == | == Typ A == | ||
[[Datei: | [[Datei:A-Wagen KL.jpg|mini|links|U-Bahn-Wagen 303 am Klinikum Großhadern im Jahr 2024]] | ||
[[Datei:Innenausstattung A.jpg|mini|links|Inneneinrichtung Type A]] | |||
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Insgesamt wurden 194 A-Züge in sechs Serien geliefert, wovon sechs Einheiten mittlerweile an die VAG Nürnberg verkauft wurden. Vier weitere Einheiten waren zwischenzeitlich nach Nürnberg verliehen, sind aber wieder zurückgekehrt. Drei Einheiten wurden nach Unfällen verschrottet, zwei Prototypen sind ausgemustert. Nach der [[Fußball-Weltmeisterschaft 2006]] war geplant, einen nennenswerten Teil der älteren A-Triebwagen durch Einheiten vom Typ C zu ersetzen, dies verzögerte sich aber, da die C-Züge teilweise wegen Qualitätsmängeln an den Radsatzwellen vorübergehend stillgelegt werden mussten. Aufgrund gestiegener Verkehrsleistungen werden die A-Triebwagen auch weiterhin gebraucht. | Insgesamt wurden 194 A-Züge in sechs Serien geliefert, wovon sechs Einheiten mittlerweile an die VAG Nürnberg verkauft wurden. Vier weitere Einheiten waren zwischenzeitlich nach Nürnberg verliehen, sind aber wieder zurückgekehrt. Drei Einheiten wurden nach Unfällen verschrottet, zwei Prototypen sind ausgemustert. Nach der [[Fußball-Weltmeisterschaft 2006]] war geplant, einen nennenswerten Teil der älteren A-Triebwagen durch Einheiten vom Typ C zu ersetzen, dies verzögerte sich aber, da die C-Züge teilweise wegen Qualitätsmängeln an den Radsatzwellen vorübergehend stillgelegt werden mussten. Aufgrund gestiegener Verkehrsleistungen werden die A-Triebwagen auch weiterhin gebraucht. | ||
Fahrzeuge des Typs A kommen gegenwärtig auf allen Linien zum Einsatz, insgesamt sind noch | Fahrzeuge des Typs A kommen gegenwärtig auf allen Linien zum Einsatz, insgesamt sind noch 41 Einheiten im Bestand der [[Münchner Verkehrsgesellschaft|MVG]]. | ||
== Typ B == | == Typ B == | ||
[[Datei:B-Wagen KL.jpg|mini|links|U-Bahn-Wagen 566 am Klinikum Großhadern]] | |||
[[Datei:Innenausstattung B.jpg|mini|links|Innenausstattung Type B]] | |||
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| B2.8 || 551–572 || 1994/95 | | B2.8 || 551–572 || 1994/95 | ||
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Die zwischen 1981 und 1995 beschafften Züge des Typs B mussten den gestiegenen Fahrzeugbedarf nach den vollzogenen und erwarteten Netzerweiterungen der 1980er-Jahre decken. Es wurden ähnlich wie beim Typ A vor der Lieferung der ersten Serienfahrzeuge sechs Prototypen geordert. Bis zur Auslieferung der Serienfahrzeuge vergingen allerdings wegen diverser technischer Kinderkrankheiten der Prototypen noch sechs Jahre, während derer noch zwei Lieferungen (A2.5 und A2.6) des bewährten, aber eigentlich schon veralteten Typs A bestellt wurden. | Die zwischen 1981 und 1995 beschafften Züge des Typs B mussten den gestiegenen Fahrzeugbedarf nach den vollzogenen und erwarteten Netzerweiterungen der 1980er-Jahre decken. Es wurden ähnlich wie beim Typ A vor der Lieferung der ersten Serienfahrzeuge sechs Prototypen geordert. Bis zur Auslieferung der Serienfahrzeuge vergingen allerdings wegen diverser technischer Kinderkrankheiten der Prototypen noch sechs Jahre, während derer noch zwei Lieferungen (A2.5 und A2.6) des bewährten, aber eigentlich schon veralteten Typs A bestellt wurden. | ||
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===Generation 2=== | ===Generation 2=== | ||
[[Datei:Innenausstattung C2.jpg|mini|links|Innenausstattung Type C2]] | |||
Zwischen Ende [[2013]] und [[2015]] war die Inbetriebnahme 21 weiterer Fahrzeuge in einer verbesserten Version C2 avisiert, die äußerlich und von der Innenausstattung dem C1 stark ähneln. Der Start des ersten Zuges dieser Serie erfolgte allerdings mit zweieinhalb Jahren Verspätung im Juni 2016.<ref>Marco Völklein: ''[http://www.sueddeutsche.de/muenchen/mvg-muenchen-hat-einen-neuen-u-bahnzug-zumindest-voruebergehend-1.3039233 München hat einen neuen U-Bahnzug – zumindest vorübergehend]'' In: ''[[Süddeutsche Zeitung]]'' 17. Juni 2016</ref> Es bestehen Optionen auf insgesamt 46 weitere Fahrzeuge dieses Typs. | Zwischen Ende [[2013]] und [[2015]] war die Inbetriebnahme 21 weiterer Fahrzeuge in einer verbesserten Version C2 avisiert, die äußerlich und von der Innenausstattung dem C1 stark ähneln. Der Start des ersten Zuges dieser Serie erfolgte allerdings mit zweieinhalb Jahren Verspätung im Juni 2016.<ref>Marco Völklein: ''[http://www.sueddeutsche.de/muenchen/mvg-muenchen-hat-einen-neuen-u-bahnzug-zumindest-voruebergehend-1.3039233 München hat einen neuen U-Bahnzug – zumindest vorübergehend]'' In: ''[[Süddeutsche Zeitung]]'' 17. Juni 2016</ref> Es bestehen Optionen auf insgesamt 46 weitere Fahrzeuge dieses Typs. | ||
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* Höhere Leistung: 3360 kW anstatt bisher 2400 kW | * Höhere Leistung: 3360 kW anstatt bisher 2400 kW | ||
* Geringere Instandhaltungskosten und verbesserte Diagnosemöglichkeiten für raschere Störungsbehebung | * Geringere Instandhaltungskosten und verbesserte Diagnosemöglichkeiten für raschere Störungsbehebung | ||
* Ausstattung mit | * Ausstattung mit Videoüberwachung, Fahrgastfernsehen und Brandschutzeinrichtungen bereits ab Werk | ||
* Vorrüstung für fahrerlosen Betrieb (Fahrerstand könnte entfallen bzw. reduziert werden; dadurch dann höhere Kapazität) | * Vorrüstung für fahrerlosen Betrieb (Fahrerstand könnte entfallen bzw. reduziert werden; dadurch dann höhere Kapazität) | ||
== Einsatz == | == Einsatz == | ||
Auf allen Linien außer der | Auf allen Linien außer der U7 verkehren tagsüber fast ausschließlich Züge bestehend aus drei Doppeltriebwagen der Typen A oder B oder einem Triebzug vom Typ C. Die Zuglänge wird auf den Zuganzeigebildschirmen angezeigt, die Halteposition der Kurzzüge ist den Bildschirmen und Hinweisbeschriftungen am Gleis entnehmbar. | ||
Während einiger Großeinsätze kam es zum vorübergehenden Wagenaustausch zwischen der U-Bahn Nürnberg und München, z. B. während der [[Olympische Sommerspiele 1972|Olympischen Spiele 1972]], des Nürnberger Christkindlesmarktes 1978 oder des Papstbesuchs 1980. Die erste Wagengeneration in Nürnberg war ursprünglich mit den Zügen vom Typ A baugleich, spätere Umbauten verhindern mittlerweile ein Kuppeln der Züge. | Während einiger Großeinsätze kam es zum vorübergehenden Wagenaustausch zwischen der U-Bahn Nürnberg und München, z. B. während der [[Olympische Sommerspiele 1972|Olympischen Spiele 1972]], des Nürnberger Christkindlesmarktes 1978 oder des Papstbesuchs 1980. Die erste Wagengeneration in Nürnberg war ursprünglich mit den Zügen vom Typ A baugleich, spätere Umbauten verhindern mittlerweile ein Kuppeln der Züge. | ||
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Das Münchner U-Bahn-Netz ist ebenso wie das in Wien bereits seit seiner Inbetriebnahme mit dem Kurzschleifensystem LZB 500 (LZB 502/512) ausgestattet. Im Gegensatz zum Wiener U-Bahn-Netz verzichtete man nicht auf ortsfeste Signale. Bis Mitte der 1990er Jahre wurde ausschließlich von Hand nach ortsfesten Signalen (FO) gefahren. Erst danach wurde die Linienzugbeeinflussung abschnittsweise, damals noch mit hell geschalteten Signalen, aktiviert. | Das Münchner U-Bahn-Netz ist ebenso wie das in Wien bereits seit seiner Inbetriebnahme mit dem Kurzschleifensystem LZB 500 (LZB 502/512) ausgestattet. Im Gegensatz zum Wiener U-Bahn-Netz verzichtete man nicht auf ortsfeste Signale. Bis Mitte der 1990er Jahre wurde ausschließlich von Hand nach ortsfesten Signalen (FO) gefahren. Erst danach wurde die Linienzugbeeinflussung abschnittsweise, damals noch mit hell geschalteten Signalen, aktiviert. | ||
Im Regelbetrieb wird tagsüber mit LZB gefahren. | Im Regelbetrieb wird tagsüber mit LZB gefahren. Jeweils der erste Zug morgens wird von Hand und unter Beachtung der ortsfesten Signale gefahren, auch damit die Fahrer im Handfahrbetrieb (sog. „Fahren nach ortsfesten Signalen (FnO)“) geübt bleiben. Früher wurde nach 21 Uhr sowie sonntags von Hand gefahren. Es ist dabei vorgeschrieben, dass jeder Fahrer eine bestimmte monatliche Anzahl an Fahrstunden nach ortsfesten Signalen erreichen muss. | ||
Beim „Fahren nach LZB“ bedient der Fahrer nach dem Aufstarten bzw. nach jeder Zugabfertigung gleichzeitig zwei Starttasten. Anschließend überwacht der Fahrer den Gleisraum, bedient die Türen, übernimmt die Zugabfertigung und steht für den Störungsfall bereit. Dabei kann der Fahrer sowohl manuell anhand der im Fahrerstand angezeigten Maximalgeschwindigkeit als auch mit Automatischer Fahr- und Bremssteuerung (AFB) fahren; ortsfeste Signale sind in beiden LZB-Fahrweisen dunkelgeschaltet. Die zugnummernabhängige Umschaltung zwischen „Fahren nach ortsfesten Signalen ( | Beim „Fahren nach LZB“ bedient der Fahrer nach dem Aufstarten bzw. nach jeder Zugabfertigung gleichzeitig zwei Starttasten. Anschließend überwacht der Fahrer den Gleisraum, bedient die Türen, übernimmt die Zugabfertigung und steht für den Störungsfall bereit. Dabei kann der Fahrer sowohl manuell anhand der im Fahrerstand angezeigten Maximalgeschwindigkeit als auch mit Automatischer Fahr- und Bremssteuerung (AFB) fahren; ortsfeste Signale sind in beiden LZB-Fahrweisen dunkelgeschaltet. Die zugnummernabhängige Umschaltung zwischen „Fahren nach ortsfesten Signalen (FnO)“ und „Fahren nach Linienleitern (FnL)“ erfolgt stellwerkseitig, das heißt inzwischen per Fernsteuerung von der U-Bahn-Betriebsleitzentrale aus. Bei Störungen der Zugsicherung wird manuell auf Ersatzsignal gefahren. | ||
Die Münchner U-Bahn ist standardmäßig mit 78 m langen LZB-Schleifen ausgestattet, die im Gefälle der Regelfahrtrichtung entsprechend verlängert werden. Dadurch wird zumindest in Regelfahrtrichtung der LZB-Standardbremsweg über stets drei LZB-Schleifen gewährleistet; eine weitere LZB-Schleife dient der sicheren Abstandshaltung. Dabei kann ein nachfolgender Zug auf bis zu 80 Meter auf einen an einem Bahnsteig stehenden oder aus dem Bahnsteig ausfahrenden Zug aufrücken. In der LZB können zusätzliche Haltepositionen festgelegt werden. Im Bereich der Bahnhöfe werden aufgrund der Bahnsteiglänge von 120 m die LZB-Schleifen so angeordnet, dass am jeweiligen Ausfahrsignal ein Durchrutschweg von 96 m in der Ebene resultiert. | Die Münchner U-Bahn ist standardmäßig mit 78 m langen LZB-Schleifen ausgestattet, die im Gefälle der Regelfahrtrichtung entsprechend verlängert werden. Dadurch wird zumindest in Regelfahrtrichtung der LZB-Standardbremsweg über stets drei LZB-Schleifen gewährleistet; eine weitere LZB-Schleife dient der sicheren Abstandshaltung. Dabei kann ein nachfolgender Zug auf bis zu 80 Meter auf einen an einem Bahnsteig stehenden oder aus dem Bahnsteig ausfahrenden Zug aufrücken. In der LZB können zusätzliche Haltepositionen festgelegt werden. Im Bereich der Bahnhöfe werden aufgrund der Bahnsteiglänge von 120 m die LZB-Schleifen so angeordnet, dass am jeweiligen Ausfahrsignal ein Durchrutschweg von 96 m in der Ebene resultiert. | ||
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== Spezialfahrzeuge == | == Spezialfahrzeuge == | ||
Zum Transport von Baumaterialien, Gleisen oder neuen Rolltreppen stehen einige Schwerkleinwagen mit Kran sowie eine Diesel- und zwei Akkuloks mit Flachwagen, Schotterwagen und Wagen mit aufgebauter Hebebühne zur Verfügung. Neben einigen weiteren Spezialfahrzeugen | Zum Transport von Baumaterialien, Gleisen oder neuen Rolltreppen stehen einige Schwerkleinwagen mit Kran sowie eine Diesel- und zwei Akkuloks mit Flachwagen, Schotterwagen und Wagen mit aufgebauter Hebebühne zur Verfügung. Neben einigen weiteren Spezialfahrzeugen besaß die Münchner Verkehrsgesellschaft einen auf den Namen „Schlucki“ getauften Staubsaugerzug (VakTrak), der in der Betriebsruhe sukzessive das Gleisbett von Dreck und Müll reinigte. Der 56 Meter lange Spezialzug durchfuhr das Netz mit einer Geschwindigkeit von bis zu 10 km/h und hat dabei einen Reinigungsluftdurchsatz von 300.000 m³/h. In Deutschland ist dieser Zug bisher einmalig.<ref>[https://www.u-bahn-muenchen.de/fahrzeuge/arbeitsfahrzeuge/staubsauger/ „Schlucki“ macht die U-Bahn sauber], muenchnerubahn.de</ref> | ||
==Siehe auch== | ==Siehe auch== | ||