Bahnhof München-Giesing: Unterschied zwischen den Versionen

Der '''Giesinger Bahnhof''' wurde 1898 für die neu entstandene [[Eisenbahn|Bahnstrecke]] [[Bahnhof München Ost|München Ost]] – [[Oberhaching|Deisenhofen]] (heute Kursbuchstrecke 999.3, bis 1970 KBS 429d [http://www.pkjs.de/bahn/Kursbuch1944/Teil5/Teil5-bayern.html Liste Kursbuchstrecken von 1944 in Bayern]) errichtet. Das seit 1985 unter [[Denkmalschutz]] stehende Empfangsgebäude des Bahnhofs wird heute als [[Kulturzentrum Giesinger Bahnhof|Stadtteil- und Kulturzentrum]] genutzt. Er trägt eine bedeutende Rolle als Knotenpunkt im [[Öffentlicher Nahverkehr|öffentlichen Personennahverkehr]] in [[Obergiesing]] und wird von [[S-Bahn]], [[U-Bahn]], [[Straßenbahn]] und [[Bus|Metro- sowie Stadtbussen]] bedient.

1863 begannen die Planungen für eine Bahnlinie vom [[Hauptbahnhof München]] über eine Südumfahrung in Richtung Braunau am Inn. Für eine Station im Osten vor den Toren der Stadt kam unter anderem Obergiesing oder [[Au]]/Untergiesing als Standort in Frage. Auch ein Standort weiter im Osten außerhalb [[Haidhausen]]s war im Gespräch. Nach Bemühungen von einem Zusammenschluss von Grundstückseigentümern, denen Areale um den geplanten Stationsstandort gehörten und sich einen finanziellen Nutzen erhofften, fiel die Entscheidung der Generaldirektion der bayerischen königlichen Staatseisenbahn zugunsten des Standort Haidhausens. Während den Bauarbeiten am [[Südring]] als Verbindung in das östlich von München gelegene Vorland bis hin nach Braunau am Inn ("Braunauer Bahnlinie") in den 60er Jahren des 19. Jahrhunderts und dem [[Bahnhof München Ost|Ostbahnhof]] (damals noch "Station Haidhausen") zwischen Haidhausen und Ramersdorf gab es Proteste der Anwohner entlang der Bahnlinie in Ober- und Untergiesing. Die Vorstadt Giesing sollte von einem Bahndamm geteilt werden. Nach einer Eingabe der Giesinger Bevölkerung an [[Ludwig II. (Bayern)|König Ludwig II.]] wurde der Bau des Eisenbahndammes gestoppt und erst nach der Kompromisslösung, dass der Bahndamm durch mehrere Brücken geöffnet werden würde, wieder aufgenommen. Weitere Proteste kamen auf, als der ansteigende Verkehr auf der Strecke und der daraus resultierende Anstieg der Lärmbelästigung die angrenzenden Grundstücks- und Mietpreise stark belastete. Später gab es Überlegungen als Ausgleich und zur Unterstützung der Entwicklung der Vorstadt am heutigen [[Kolumbusplatz]] eine Haltestelle einzurichten. Diese wurde jedoch mangels lukrativer Aussichten und nur kleinem erwarteten Fahrgastaufkommen der dort ansässigen Arbeiter fallen gelassen.

Als Anfang der 1880er Jahre eine direkte Eisenbahnstrecke zwischen dem Ostbahnhof und [[Holzkirchen]] ins Gespräch kam bildeten sich wieder Interessengemeinschaften. Ein 1886 gegründetes Komitee, unter Vorsitz des Brauereibesitzers [[Gabriel Sedlmayr]], vertrat dabei die Umsetzung einer Bahnstrecke über [[Baumkirchen]]–[[Berg am Laim]]–[[Perlach]] nach [[Holzkirchen]]. Diese Strecke wäre in Richtung [[Rosenheim]] auf Höhe der heutigen [[Leuchtenbergring]]-Unterführung nach rechts abgezweigt (damals [[Baumkirchen]]) und wäre östlich von Berg am Laim nach Süden abgebogen. Sie hätte auf der östlichen Seite Perlach passiert und weiter nach Süden geführt. Sie wäre also gut drei Kilometer vom damaligen Giesing entfernt verlaufen und hätte keinen Einfluss auf die Entwicklung Giesings gehabt. Mit dem Hinweis auf die soziale Bedeutung der geplanten Bahnlinie für Berg am Laim und Perlach versuchte das Komitee die eigenen finanziellen Interessen, die es sich aus dem Bau der Bahnlinie erhoffte, zu kaschieren. Der Vorschlag erhielt schnell erste Unterstützung. Auch eine Analyse der [[Industrie- und Handelskammer|Handels- und Gewerbekammer]] aus dem Jahr 1889 begünstigte diesen Vorschlag, da ein Großteil der Güter, die aus dem Voralpenland über Holzkirchen zum Hauptbahnhof transportiert worden waren, eigentlich für den Ostbahnhof bestimmt gewesen sind. Eine Verbindung von Holzkirchen über die [[Großhesseloher Brücke]] bestand seit 1857. Die Stadt München befürwortete ebenfalls eine direkte Verbindung zwischen dem Ostbahnhof und Holzkirchen, da sich sich eine Belebung der östlichen Stadtteile erhoffte. Die Generaldirektion der kgl. bayerischen Eisenbahnen allerdings sprach sich gegen diese Verbindung aus, da dazu Bauarbeiten an den Bahnanlagen am Ostbahnhof nötig gewesen wären und dadurch Einbußen bei Einnahmen von Personen- und Frachtverkehr in Kauf genommen hätten werden müssen. Außerdem war die Gerneraldirektion daran interessiert den Verkehr weiterhin über die Großhesseloher Brücke zu leiten, da dadurch höhere Einnahmen erzielt werden konnten. Die niedrigeren Frachtkosten, die eine Verbindung vom Ostbahnhof nach Holzkirchen für die ansässigen Unternehmen bedeutet hätte, wollte die Generaldirektion kompensieren. Hätte man diesen Bahnabschnitt nur als eingleisige Lokalbahn gebaut und nicht als zweigleisige Vollbahn, wären die Frachtkosten trotz der kürzeren Entfernung immer noch höher gewesen als hätte man Güter über die Großhesseloher Brücke zum Hauptbahnhof und danach zum Ostbahnhof transportieren lassen. Eine Lokalbahn hätte zudem nicht allein vom Staat finanziert werden müssen, sondern von denjenigen, die einen Nutzen davon hatten: Ansässige Unternehmen, Privatpersonen sowie die Gemeinden.

Erst in den späten 1920er Jahren, in den Anfängen der [[München in der Zeit des Nationalsozialismus|Zeit des Nationalsozialismus]], wuchs Giesing bis an den Bahnhof heran und die Felder und Wiesen wurden entlang der Deisenhofener Straße, die Giesings Zentrum mit dem Bahnhof verband, mit Wohnblöcken bebaut.

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